电子差速锁电子限滑，限滑差速器，差速锁，这3种脱困装置有啥区别？

发布时间 : 2025-04-11

作者 : 小编

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电子限滑、限滑差速器、差速锁，这3种脱困装置有啥区别？

近段时间皮卡市场有复兴的趋势，一些国内品牌看准机会相继推出了一些偏向于多用途的家用皮卡车型，用来竞争家用中低端皮卡的细分市场，在加上合资企业引进的产品，一时间皮卡市场从产品数量和类型上都呈现出欣欣向荣的局面。

随着皮卡产品种类的日益丰富，部分喜欢自驾游或者越野穿越的用户也越来越多的关注皮卡车型，对于这些有越野或者复杂路况行驶需求的人来说，如何在车轮打滑或部分车轮离地时脱困是个绕不开的问题。

一些皮卡车型加入了轮间限滑装置来限制车轮打滑，对于这部分车主是非常实用的配置。

不同限滑装置用途不同，分为三种类型，电子限滑、限滑差速器、差速锁，下文来一一介绍各自的特点和适应工况。（本文只讨论限滑装置对轮间的作用，轴间限滑受制于篇幅暂不做介绍)

1.电子限滑(适合轻度越野，或者作为差速锁的辅助)

电子限滑原理结构都很简单，电脑检测到车轮打滑时自动控制刹车，单独制动打滑或者悬空的车轮给其提供阻力。

因为有差速器的存在，同一根轴上两侧车轮受力不等时谁受到的阻力小谁得到的扭矩就越多。所以控制刹车制动空转车轮，使动力不全部作用在打滑车轮上，能有部分输出给接地车轮实现脱困。

电子限滑的特点就是结构简单，因为基于原有的刹车系统所以不需要额外的机械部件，缺点就是不适应高强度越野且介入较慢，必须两侧车轮产生足够的转速差才能工作，限滑力度一般。

另外电子限滑是很吃标定水平的系统，不同车企的电子限滑系统因为软件逻辑的不同，实际使用起来效果差距很大。综上，电子限滑适合轻度的越野或者烂路行驶，因为不需要人参与控制，所以也避免了误操作的可能。

2.限滑差速器(适合轻中度越野)

限滑差速器有很多种类型，如大名鼎鼎的托森式，还有多片离合器式，粘性耦合式，螺旋齿轮式等等，类型虽然多但他们的作用相同，都是在一定范围内限制两侧车轮转速差，且不影响正常转弯行驶动作。

限制了车轮间的转速差就解决了打滑时车轮一侧空转一侧完全不转的问题，在左右车轮转速相差过大时，强制减少两侧车轮的转速差，让接地车轮得到一部分动力。

另外现在还有一种电控多片离合器式限滑差速器可以通过电控机构调节离合器片的压紧力度，实现左右车轮不等扭矩分配，最高可将100％的动力传递给单侧车轮，既实现了差速锁的功能又满足了日常行驶的需求，而且不需要驾驶员控制。

限滑差速器较电子限滑更为稳定可靠，发展而来的电控限滑差速器能自主调节两侧车轮扭矩分配，更为智能有效，缺点就是在极高强度的越野中仍然有可靠性的短板。综合来说限滑差速器效果好于电子限滑，适合更恶劣些的工况。

3.差速锁(适合重度越野)

差速锁是三者之间最简单粗暴的，工作时硬结合左右半轴，将两侧车轮硬连接到一起，完全实现了同步，缺点就是在轮间差速锁接合的时候不能在硬质路面大角度转向，否则容易损坏差速器及差速锁。

常见的差速锁有两类伊顿式和牙嵌式，伊顿式不需要人控制开关，在两侧车轮存在一定的转速差时自动结合，但是结合冲击很大，结合瞬间接地车轮突然得到巨大的扭矩，在越野行驶时比较危险，所以在极端环境行驶的车辆一般不采用伊顿式。

还有一种就是牙嵌式，专业越野车基本后桥都采用牙嵌式差速锁，牙嵌式差速锁需要手动控制开关，必须停车才能打开差速锁，然后再行驶。

优点是可控性强，遇到恶劣路况可能遭遇交叉轴等状况时可提前打开，不会像伊顿式瞬间自行结合带来巨大的冲击，产生不可控性，牙嵌式差速锁掌握正确使用方法后是越野的一把利器。

总结

三种限滑形式适应不同的使用人群和道路条件，不一定越野能力最强的就最好，便捷性灵活性都是考量的要点，电子限滑、限滑差速器、差速锁大致对应了从轻度越野到重度越野的适应工况，希望本文能为不了解限滑装置作用的朋友提供一点帮助。

本文卡家号：王谦

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差速器、差速锁、电子差速锁，这三个到底是什么关系？

我们都知道汽车上有个零件叫做差速器，有了它汽车可以灵活地转弯。如果你对四驱有了解，那你一定还听说过差速锁，还知道差速锁分为机械式差速锁和电子差速锁。那么这些部件或者功能到底是什么意思？对汽车有什么作用呢？今天咱们就来聊聊这个话题。

差速器：给两个驱动轮分配动力，而且允许两个驱动轮有转速差

我们先来看上图，这是一辆人力三轮车，通过链条把动力传递到后轮，很明显这是后驱车。但是你可能不知道，这车的两个后轮中只有一个负责驱动，与链条连接，另一个后轮就是套在轴上而已。三轮车走的时候它跟着转就行了。

为什么要这样设计呢？因为如果两个轮子都连在一起那么它俩的转速就必须一样，而转弯时两个轮子转速是不同的，弯道外侧的车轮转得更快，如果把两个轮子硬生生连在一起，那么在转弯时两个轮子就会较劲儿，不仅使转弯困难，车速高的时候很容易引起失控。所以人力三轮车在生产时就注意到了这个问题，把俩后轮给分开了，只有一个负责驱动。

但是对于汽车来说就不行了，因为汽车动力大，只有一个轮子驱动的话一踩油门很容易把车给推偏了，而且一个轮子与地面的摩擦力也有限，爬坡或者路面湿滑的时候动力都加在这一个轮子上了，很容易打滑。所以工程师就发明了差速器来解决这个问题，差速器可以把动力平均分给两个驱动轮，而且还允许它们存在转速差。

差速器的原理

上图是一辆后驱车的后轴，可以看到后轴中间有一个“大圆球”，这个大圆球一般被称作“牙包”，差速器就装在这里面。

把牙包的后盖打开就可以看到里面的差速器了，左侧是一个大齿圈，这是用来接收传动轴动力的，并且可以把动力的方向改变过来。差速器内部有四个小齿轮，它们就是差速器功能的核心。

现在我们把差速器单独拿出来，图中红色部分是连在一起的，外面的是差速器外壳，中间有两个同轴的齿轮A和B，齿轮AB是空套在轴上的，并不是硬连接。两侧绿色的分别是通向两个驱动轮的齿轮以及轴。汽车行驶时传动轴驱动差速器外壳，外壳通过轴带动A、B两个齿轮随着差速器外壳一起转动。而齿轮A、B和车轴上的齿轮C、D是啮合状态，所以AB就可以驱动CD齿轮同步转动了。

当需要转弯时AB两个齿轮就开始围绕轴自转，这样可以让两个车轮以不同的速度转动，同时也不耽误向两个轮子传递动力。

差速锁是什么？

差速器很完美地解决了汽车转弯的问题，但同时带来了另一个问题：差速器的机械结构决定了它会把动力传递给阻力更小的车轮，在一些极端情况下如果有一个驱动轮与路面的摩擦力不足，那么就会出现摩擦力不足的车轮疯狂打滑，而有附着力的车轮无法获得足够的动力，导致车辆被陷。所以这种差速器被称为“开放式差速器”，也就是说遇到一侧车轮失去附着力，那么动力就会全部传递给失去附着力的车轮了。

比如上面这个图中，实验人员按住了左侧车轮（相当于有附着力的车轮），右侧车轮悬空（相当于陷入积雪或者泥泞的没有附着力的车轮），此时右侧车轮阻力明显小于左侧车轮，结果差速器就把所有动力传递给右侧车轮了。

而差速锁就是一个限制差速器分配动力的机构，差速锁打开以后差速器内部左右半轴相当于连成了一体，这时候动力会以50:50的比例平均分配给两个驱动轮。所以说差速锁就是“破坏”差速器正常功能的机构。

什么是电子差速锁

其实电子差速锁名字听起来很唬人，实际原理却非常简单，而且从本质上来说它并不算差速锁，因为它并没有实现锁的动作，它只是利用ESP系统，对空转的车轮进行单独的刹车操作以增加车轮阻力，以此让差速器把一部分动力分配给有附着力的轮胎，帮助车车辆脱困。

电子限滑差速锁在城市SUV上最常见了，因为其成本低，不需要对差速器进行改动。但是电子限滑差速锁实际性能与机械差速锁相差太远了，因为它限制打滑的思路是强行给空转的轮子施加刹车力，这就给发动机增加了额外的负担，对于动力强的车来说这不算太麻烦，但是对于动力不是那么大的车来说也就能应付个日常雨雪脱困，稍微有点难度的路况下就可能出现电子限滑启动后由于制动力太大发动机无法驱动的问题了。